#SafeInfrastructure 🚩De ce are nevoie infrastructura de transport a României pentru a fi sigură și sănătoasă structural?
Răspunde dl. Florin Niculescu, inginer constructor - căi ferate drumuri și poduri, Adjudecător Certificat FIDIC. De-a lungul timpului, a lucrat ca proiectant, supervizor, constructor, responsabil de programe transport în cadrul Delegației Comisiei Europene la București și apoi în calitate de consultant independent în probleme de achiziții și probleme contractuale, pentru ca în ultimii 15 ani să se ocupe de administrarea contractelor de lucrări, ca adjudecator în rezolvarea alternativă a disputelor și ca expert tehnic în arbitraje și instanță.
Dl. Niculescu are o perspectivă foarte largă asupra infrastructurii de transport, așa că iată opiniile sale. Le redăm integral mai jos, ca parte din campania și apelul inițiate de APMGS, asociație din care facem parte.
💬APMGS: Care sunt principalele bariere care îngreunează, din punctul dvs. de vedere, capacitatea României de a avea o infrastructură de transport mai sănătoasă structural?
În opinia mea, rădăcina problemelor constă în următoarele:
1) În mod evident, finanțările sunt din împrumuturi sau granturi, ceea ce impune o anumită perioadă limitată pentru a angaja fondurile, adică pentru semnarea contractelor de lucrări. De asemenea, aceste Instituții Finanțatoare, în general, impun Condițiile de Contract FIDIC, care sunt foarte bune, doar că trebuie să ai un minimum bun simț să le citești și să înveți să le folosești.
2) După cum probabil se știe foarte bine deja, există două tipuri importante de contracte de lucrări:
a) execuție în baza unui Proiect Tehnic întocmit de Beneficiar și
b) proiectare și execuție.
Să le luăm pe rând:
a) execuție în baza unui Proiect Tehnic - s-au folosit în anii '90, în acele așa numite etape de reabilitare a drumurilor naționale existente. Din graba de a atinge acele termene de contractare, se cerea proiectanților să întocmească Proiecte Tehnice (PT) în mare viteză, ceea ce, evident, a dus la studii de teren insuficiente și la soluții tehnice insuficient studiate. Cum în acest caz, Beneficiarul răspunde pentru calitatea PT-ului și, în același timp, Beneficiarii erau destul de neexperimentați în administrarea contractelor de lucrări, constructorii (în cea mai mare parte - străini), au cam făcut ce au vrut, în condițiile în care PT-urile erau foarte slabe. Pentru a elimina problema calității PT-urilor și, în plus, pentru a reduce timpul de contractare, s-a trecut pe la începutul anilor 2000 la contractele de proiectare și execuție. Asta odată cu începerea proiectelor mari de autostrăzi, în teren virgin.
b) proiectare și execuție - licitația pornește în baza unui Studiu de Fezabilitate (SF), ceea ce înseamnă că studiile de teren sunt ca și inexistente. Repet, este vorba despre teren virgin. În mod evident, de îndată ce s-au început execuțiile unor astfel de proiecte, au început să fie găsite tot felul de probleme legate de natura terenului, vestigii arheologice, muniții etc., care nu fuseseră identificate în SF și nici nu aveau cum. În opinia mea, este complet contraindicat să se pornească un contract de proiectare și execuție pe un teren virgin, tocmai din cauza necunoașterii terenului. Și, în plus, când nu ai achiziționat terenurile necesare. În momentul în care au apărut aceste probleme, evident constructorii au început să ceară prelungirea Duratei de Execuție și Costuri suplimentare. Din cauza unor percepții din administrația publică, în ideea păzirii banului public, dar și din teama de a nu percepuți drept corupți, Beneficiarii nu au avut capaabilitatea de a recunoaște când erau responsabili pentru astfel de deficiențe și au refuzat din start să negocieze, pentru a ajunge la un compromis rapid și eficient. În mod evident, problemele nu au dispărut, iar Antreprenorii s-au adresat avocaților și toate aceste probleme au escaladat. În plus, există o serie întreagă de aspecte legislative, menite a elimina corupția, foarte bune în intenție, dar care au făcut administrarea unui contract de lucrări - extrem de rigidă.
3) Și, nu în ultimul rând, în opinia mea, funcționarii publici nu sunt educați în ideea unei atitudini proactive, orientate spre implicarea în rezolvarea imediată a problemelor. Mai mult, nu toate autoritățile/ persoanele responsabile cu controlul acestor proiecte au calificarea necesară pentru a înțelege ceea ce controlează.
💬APMGS: Care sunt principalele 2-3 recomandări pe care le puteți face și care credeți că influențează direct siguranța infrastructurii de transport de la noi?
Care ar fi soluția? În opinia mea, cum avem un Master Plan de Transport, ar trebui să ne ținem de el, să decidem o prioritizare a proiectelor, să pornim într-o primă etapă studiile de teren și PT-urile (făcute în suficient timp, așa cum trebuie), urmate apoi de achiziția terenurilor și apoi de contractarea lucrărilor cu contracte de execuție.
De asemenea, o revizuire a legislației pentru a permite flexibilitatea necesară, împreună cu o responsabilizare a Beneficiarului și a organismelor de control, pentru a înțelege că aceste contracte de lucrări sunt ființe vii, care evoluează de multe ori în mod neașteptat și, pentru a rezolva problemele, trebuie să acționezi constructiv și proactiv, imediat. Simpla aruncare artificială a unor riscuri în sarcina Antreprenorilor nu este o soluție. Așa cum ne-a arătat experiența, condițiile de contracte hibride, pline de ""invenții"" ale Beneficiarilor, nu au eliminat problemele, dimpotrivă. Curțile de Arbitraj și instanțele sunt pline de necazuri legate de astfel de contracte.
Și nu în ultimul rând, ar fi necesară o altă deschidere pentru rezolvarea disputelor din fașă, lucru care impune deschiderea la compromisuri benefice, cu rezultate mult mai bune, atât financiar, cât și pentru derularea proiectelor
💬APMGS: Dacă ne referim strict la etapa de exploatare, ce acțiuni ar trebui luate pentru a nu ne mai confrunta cu situații de poduri prăbușite sau autostrăzi afectate de alunecări de teren?
Aici intrăm în capitolul mentenanță/ întreținere. Nu este suficient să faci o rețea de infrastructură, mai trebuie să o și întreții. Sunt zone cunoscute de a fi susceptibile la alunecări de teren sau, în cazul unor râuri, este de așteptat să se producă alterări ale condițiilor albiilor, ceea ce ar impune, în opinia mea, o verificare regulată a acestor locuri și luarea de măsuri la timp. De asemenea, probabil că o regularizare a râurilor ar fi de dorit și din punct de vedere al controlului inundațiilor.
Pentru asta, în mod evident, este necesară planificarea resurselor financiare atât pentru inspecțiile și lucrările de mentenanță de rutină, cât și pentru cele de urgență.
💬APMGS: Care sunt, din punctul dvs. de vedere, riscurile cele mai mari la care este supusă infrastructura de transport în acest moment? Care sunt soluțiile pentru ele, pe scurt?
Mă tem de surprizele pe care le putem avea ca urmare a unor studii de teren insuficiente și a unor soluții tehnice insuficient studiate la momentul proiectării/ execuției, un fel de ""atât s-a putut"". Cum am precizat mai sus, o întreținere regulată și proactivă, gândită să identifice problemele înainte de a se întâmpla - ar fi soluția.
---
🚩 #SafeInfrastructure este un demers inițat de APMGS (Asociația Profesională pentru Monitorizare Geotehnică și Structurală) referitor la bune practici și recomandări pentru siguranța rutieră și sănătatea structurală a infrastructurii de transport. Ca membru fondator al asociației, ne alăturăm și susținem acest demers prin redarea integrală a dialogurilor APMGS cu specialiști ai domeniului.